La différence principale, pour le patineur, entre les roulements standard (608) et les micro-roulements (688) réside dans la géométrie de la roue et sa capacité à la torsion. Je m'explique
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L'une des fonctions méconnues et pourtant essentielle de la roue est de fléchir pendant l'effort. La résultante des efforts sur la roue pendant une poussée latérale fait qu'elle se tord,
elle se voile momentanément, puis reprend (à peu près) sa forme une fois l'effort terminé. Dans ce processus, chaque élément de la roue participe à cette torsion en fonction de son coefficient de torsion. Bien entendu, la gomme se tord le plus facilement, et nous avons tendance à nous focaliser sur cette partie de la roue pour décrire son comportement.
En réalité, la jante de la roue se tord également, mais avec un coefficient beaucoup plus faible. En revanche, la longueur sur laquelle cette torsion se manifeste est plus importante : pour une roue de 100 mm, nous avons couramment un noyau (la jante) de 70 à 80 mm (sur certaines roues, le noyau est bombé sous la gomme), pour une épaisseur de gomme de 20 à 30 mm. Dans la jante, le roulement occupe 22 mm (608) ou 16 mm (688).
Le coefficient de torsion de l'acier est évidemment beaucoup plus faible que celui du plastique de la jante, au point qu'on peut considérer que cette partie de la roue ne se tord pas du tout ; en conséquence,
une roue équipée d'un roulement 608 sera plus "raide" que la même roue, avec la même gomme, mais équipée d'un 688. A partir de là, il s'agit plutôt d'une question de style et de capacité physique pour chacun : les patineurs puissants seront mieux avec des roues raides, les patineurs fins préféreront des roues moins raides ; la différence de rendement ne dépendra que de la capacité du patineur à exploiter telle ou telle solution.
Mais ce n'est pas tout. Une roue doit tourner autour de son axe théorique, avec une tolérance la plus faible possible. A l'époque où nous roulions sur de petites roues, satisfaire cette exigence était facile, quelle que soit la taille du roulement ; maintenant, avec des roues de 100 ou 110, cette exigence ne va plus de soi, et il est beaucoup plus facile pour les fabricants de produire des roues qui respectent cette tolérance avec des logements pour 608 qu'avec des logements 688.
L'abandon des 688 sur les grandes roues n'a donc rien à voir avec la performance de tel ou tel roulement.
Au cas où ce ne serait pas clair dans mon discours, il n'y a aucune différence perceptible pour le patineur entre le frottement interne d'un 608 et le frottement d'un 688 propres et lubrifiés de la même façon, tout simplement parce que tous les deux sont très faibles en comparaison de tous les autres frottements que le patineur subit pendant l'effort.
Pour la petite histoire, certains se souviennent peut-être des roues à jante aluminium qu'un constructeur avait proposées il y a quelques années de façon assez révolutionnaire (Edit : Gui_gui a retrouvé
l'article de ReL sur ces roues) ; ces roues, en plus d'être très spectaculaires, avaient la propriété de "déjanter" assez facilement, la gomme se décollait du noyau assez rapidement ; elles n'ont pas fait long feu. L'explication est simple : le noyau en aluminium, très raide, ne pouvait se déformer pendant l'effort ; en conséquence, toute la contrainte était portée sur la seule gomme, ce qui conduisait celle-ci à s'arracher latéralement du noyau à chaque effort. Proposer une roue de ce type manifeste une incompréhension totale du fonctionnement de la roue. Au contraire, le test (disponible
en video) sur la torsion de la roue dans un étau montre bien comment le constructeur, dès la conception de la roue, accorde la flexion de la jante avec la flexion de la gomme associée : en dépit d'une torsion considérablement plus élevée que son utilisation normale, la gomme ne se décolle pas.
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